Warrax

Понять СССР - 078: Авто на экспорт дешевле, а своим — вёдра с гайками!

Машины (где колесные болты забивали для скорости в конце месяца когда план по валу) стоили ДОРОЖЕ, чем те же самые, но любовно перебранные вручную для устранения дефектов советской сборки в Германии, например.

 

Было такое, если считать по формальным курсам валют. В СССР существовало три параллельно ходящих валюты: рубль наличный, безналичный рубль, инвалютный или переводной рубль. И -- не уверен-- что-то типа "рубля СЭВ". Они между собой не пересекались, друг в друга не конвертировались, обменного курса не имели. Поэтому возмущения вида "авто  ВАЗ 2101 завод отпускал по 1700 безналичных, за рубеж он шел по 800 переводных, а гражданин уже платил за него 4500 деревянных" -- вообще не аргумент к "задирали цены народу и отдавали за бесценок за рубеж".

 

Но тут надо понимать всю систему, а не возмущаться с ходу. Начиная с того, что личный автомобиль в СССР не являлся необходимостью, как, например, в США -- система общественного транспорта была очень даже развита. Более того, когда я работал на заводе, то людей с утра собирал специальный заводской автобус.

Ладно, давайте сначала кратко про "что было".

Для начала Еженедельник "Аргументы и Факты" № 41-42 17/10/1987:

Первый заместитель генерального директора Всесоюзного объединения "Автоэкспорт" Ю. Н. ПОПОВ:

"Объём возможного экспорта определяется центральными плановыми органами прежде всего с учетом общегосударственных интересов. ... Мы поставляем за рубеж около 23% выпускаемых в стране легковых автомобилей. Такой объем экспорта не может решающим образом повлиять на ситуацию на внутреннем рынке. ... Рост экспорта легковых автомобилей полностью соответствует и стратегической линии совершенствования всей внешнеторговой деятельности СССР, направленной, прежде всего, на увеличение доли машин и оборудования в общем объеме нашего экспорта. Кроме того, надо учитывать и тот факт, что часть вырученной от продажи легковых автомобилей валюты расходуется на закупку за рубежом новейших технологий и оборудования для наших автомобилестроительных предприятий. А это, в свою очередь, способствует скорейшему освоению производства новых моделей автомобилей".

 

Это сейчас рыночные законы и конвертируемый рубль (в ничем не обеспеченный доллар и т.д.).

Нельзя забывать, что в советской экономике рубль имел три контура: наличный, безналичный и инвалютный. При этом иностранная валюта была отдельным вопросом, конвертируемости не было.

Проще говоря, если стране нужны американские доллары, то приходится поставлять товары, и цена тут не имеет отношения к внутренней цене -- этот вопрос уже разбирался в Понять СССР - 55: Почему в СССР не было бананов?, только с другого ракурса.

Что касается цен. Согласно справочнику «Внешняя торговля СССР», в рекордном 1978 году за рубеж было продано почти 388 тысяч легковушек на сумму 555 миллионов рублей. Таким образом, средняя цена одного ушедшего на экспорт автомобиля составила всего 1430 рублей. Разобранные «Москвичи» доставались болгарам и вовсе по 1193 рубля за один машинокомплект. Лениво искать точные данные за 1978 год, но нашёл стоимость "Москвича-412" в 1976-м: 6360.60 рублей, а также в 1980-м "Москвича-2140" -- 7491 рублей.

Внутри СССР личный автомобиль служил "вымывателем" "лишних" денег у населения, и продавался действительно с большой наценкой. Надо же было чем-то компенсировать бесплатные квартиры, медицину, образование, уровень безопасности и т.д. Всё просто: при социализме базовые нужды были бесплатны или очень дёшевы, а вот необязательные товары были достаточно дорогими. Что весьма разумно.

По ровно той же причине сейчас (во время военной операции на Украине) Россия продолжает продавать газ и т.д. странам, которые объявляют санкции. Потому что за валюту, да и контракты надо выполнять. Вот потом надо перехаключать частично за рубли, но это совсем другая история.

 

Далее:

"Мы продаём машины по конкурентоспособным ценам, выведенным на основе тщательного анализа цен и характеристик аналогичных автомобилей других фирм. Продажа по заниженным ценам невыгодна нам не только в прямом коммерческом отношении. Это могло бы подорвать престиж советской автотехники.

ИЗ ДОСЬЕ РЕДАКЦИИ. Понятно, что мы не имеем данных о стоимости советских автомобилей и автомобилей иномарок аналогичного класса во всех странах - ведь в каждой из них сложился свой уровень цен. Но вот хотя бы один пример. В марте этого года редакция журнала "Штерн" (ФРГ) провела по своей инициативе сравнительные испытания пяти недорогих малолитражных трехдверных автомобилей приблизительно одного класса, продающихся на рынке Западной Германии. Вот эти автомобили: "Ситроен" АХ10 - цена 11 900 марок, "Панда" фирмы ФИАТ (Италия) - 11 230 марок, "Марбелла" фирмы СЕАТ (Испания)-10 285 марок, "Альтто" фирмы "Сузуки" (Япония) - 10 980 марок и ВАЗ-2108 "Самара" - 11 285 марок. Видно, что цены находятся приблизительно на одном уровне. Заметим, что речь идет об одном из наиболее насыщенных рынков легковых автомобилей в мире, предъявляющем высокие требования к производителям".

Но таки да, эскпортные варианты были куда проработаннее.

Наибольшее количество изменений тольяттинская "шестерка" получила в исполнении для канадского рынка. Так, в 1977 году был подписан специальный контракт на экспорт ВАЗ-2106. Канадская "классика" получила собственный индекс — ВАЗ-21061-037. Внешне от стандартных собратьев "канадка" отличалась массивными бамперами с перенесенными в них подфарниками ("габариты" и "поворотники"), импортными шинами, а также наличием "габаритов" на задних крыльях. В салоне прописались комфортные сиденья с подголовниками, на торпедо возле часов появился индикатор непристегнутых ремней, расположенный в одном блоке с лампой Check Engine. В техническом плане изменений было еще больше. Машины оборудовались системой снижения токсичности с применением каталитического нейтрализатора и адсорбера, дорабатывалась тормозная система. В качестве опций для "шестерки" предлагались кожаная оплетка руля, радиоприемник и литые диски.

Lada пользовалась неплохим спросом. За четыре года в североамериканской стране реализовали 12 900 машин. Еще бы, на канадском рынке ВАЗ-2106 в свое время был самым доступным автомобилем, обладал простой конструкцией и достаточно мощным мотором. В рекламных проспектах делался акцент на толщине металла и антикоррозионной стойкости кузова.

Конечно, в плане легковых автомобилей СССР продавал нижний ценовой сегмент. Но продавал, зарабатывал валюту и т.д. А сейчас в РФ у нас как хотя бы с производством полностью своих автомобилей?

За двадцатилетний период с 1971-го по 1990-й годы СССР поставил на экспорт 5 млн. 592,000 тыс. легковых автомобилей...! ("Не умея" их делать-то...)

Сейчас на экспорт и смотреть-то стыдно, причём поставки "за рубеж" -- это сейчас и Азербайджан с Казахстаном и т.д.

 

Что касается дорогих цен на авто (причём спекулятивные были ещё больше).

Мол, в средних зарплатах в СССР автомобили стоили гораздо дороже, чем за рубежом в их зарплатах их автомобили. Это -- стандартное неумение мыслить системно. Нельзя сравнивать элементы различных систем "в лоб", даже если у них название одинаковое. Смотреть надо не только на автомобиль, а на всю структуру потребления. Упрощённо: сравнивать надо не зарплаты, а то, что остаётся после необходимых трат, и цены тоже брать местные. Так что из больших европейско-американских зарптат надо вычитать найм жилья, платные медицину и образование, налоги, о которых в СССР и не слышали, и т.д. Как оценить уверенность в завтрашнем дне, включая безопастность -- я даже и не знаю. Ну и обычно "забывают", что на Западе зарплату указавают до уплаты налогов, а вот цены в тех же США -- до начисления налога шатата на продажу, чаевые обязательны, причём не 10%, а 15% как минимум, причём могут просто включить в счёт...

Короче говоря, антисоветчики смешивают два разных вопроса.

Первый -- продажа автомобилей за рубеж дешевле, чем внутри страны. Потому что валюта нужна. Ну и качество дорабатывали, да.

Второй -- личный автомобиль как показатель уровня жизни. Вот на этом-то и работают на эмоциях. Между тем как до сих пор для большинства жителей Запада собственное жильё -- это что-то "ух ты, какой богач". Для большинства же (и у нас уже становится так же постепенно) -- либо жильё по найму, либо ипотека. Причём после выплаты ипотеки в тех же США есть "обратная ипотека" -- это когда уже выкупленный дом отдаёшь банку, а он немного платит ежемесячно, типа пенсии, потому что с пенсиями, если ты не госслужащий, фиговато. Так что вполне рядовая ситуация "есть квартира в собственности и дачный участок с домом" для жителей Запада -- это охренеть какое богачество.

 

Не строго по теме, но не могу не добавить.

Советский автопром сразу после ВОВ, при Сталине, очень даже развивался. Достаточно вспомнить гран-при "Победы" в 1958 году на выставке "Экспо" в Брюсселе.

Всяким антисоветчикам это до сих пор настолько не нравится, что они пыхтят в своей стандартной манере "вывсёврёти".

Ну и напоследок, про "вёдра с гайками".

Стандартное сравнение среднего советского уровня с минимум высшесредним на Западе. Ну да, "Мерседес" комфортнее "Жигуля", но и стоит соответственно. Плюс надо учитывать условия эксплуатации, от дорог и до сервисов.

Скажем, ВАЗ 2101 был лучше Фиата-124: у него была усилена подвеска и увеличен дорожный просвет. Двигатель таже был доработан: изменился механизм газораспределения, распредвал переместился в головку блока цилиндров, что-то ещё, не помню. Привод сцепления -- гидравлический, что проще и надёжней электрического. Тормозные контуры сделали независимыми.

Да и не стоит думать, что за рубежом все ездят исключительно на пафосных статусных машинах. Известнейший "Жук" от Фольксвагена в разных модификациях выпускался с 1946 по 2003 год.

 

Советский автопром по надёжности и ремонтоспособности в полевых условиях был впереди планеты всей. Разница в выпуске авто была в десятки лет, но детали на замену подходили безупречно. С комфортом -- да, было не очень, ну так это не главное.

Ах да! Что касается цены -- надо смотреть не на одиночный автомобиль, а затраты на него во времени. Если в СССР автомобиль покупался чаще всего раз и навсегда, а то и переходил к внуку, когда дед по здоровью уже не ездил, то сейчас автомобили делают специально сроком нормальной эксплуатации ровнёхонько в гарантийный, причём ремонтопригодность вида "сломалась шестерня -- меняем всю коробку передач" и "чтобы сменить лампочку, развинчиваем половину автомобиля". Ну и материал -- фольга и пластик. Не, вот реально: у отца был ВАЗ 2103. Там впереди, знаете ли, был бампер. Железный. Можно врезаться -- ну, будет царапина. Можно сменить отдельно. А сейчас -- чуть что, и менять полморды.

И не надо про зоны деформации, передачу импульса и безопасность: одно другому не мешает. Да, современные автомобили безопаснее в этом плане (но на современных скоростях особо и не поможет), но просто тюкнуться о незаметный столбик при парковке -- и меняй большую фигню из фольги, которая помялась и поцарапалась.

...ну и запланированное устаревание, как уже было сказано.

Так что если раньше тот же "Жигуль" стоил где-то 60 средних зарплат, но и покупался лет на 30, а то и больше. Сейчас "в зарплатах" автомобиль среднего класса будет стоить меньше, но и менять его надо каждые лет пять, а то и чаще. Да, по комфорту он будет лучше, но и прошло уже несколько десятков лет.

Ладно, это я не удержался, не будем уходить в оффтопик.

11.07.2017, 04.03.2022