emdrone

Невидимая рука

Не претендуя на открытие новых и глубоких истин, хочу коротко записать, что я думаю о Трех Главных Мифах.

Вся машинка по распространению цивилизации среди дикарей основана собственно на двух трех мифах. Это (1) Невидимая Рука (т.е. саморегулируемость) Рынка, (2) сравнительная выгода (comparative advantage) или Free Trade, и (3) нужная для их парникового пророста растянутая на палочках Свободы Слова полиэтиленовая Демократия (сущность абстрактная, непонятная и в туземном хозяйстве, само собой, не встречающаяся).

Загадочное заморское сияние этих слов давно потускло, и теперь всякому понятно, что сначала Свобода Слова создаст "демократическую прессу" и призовет Фонды и Негосударственные Организации (НГО, NGO), затем вызревшие Демократические Выборы, если нужно поддержанные прогрессивной молодежью, приведут к власти Правительство с Мандатом Народа, прекрасное как пасхальное яичко, и крашеное, в оранжевый цвет шкуркой от местной цыбули. Третьим шагом станут Рыночые Реформы, непременно по условиям МВФ и МБ:

А затем посмотрят Они - Оттуда, и скажут, что вышло хорошо..

Если не вышло и начинаются голодные бунты, как в Аргентине (которые, по неуместным откровениям Стиглица в 1998(? - кажется) были настолько предсказуемы, что включались в планы МВФ), то, ясно, виной тому недоприватизация, непрозрачные, запотевшие от мутного протекционизма торговые границы, интеллектуальное пиратство позволяющее местным компаниям производить дешевое лекарство в нарушение международных патентов, и излишняя роль государства в регулировании рынка. Впрочем, ко времени бунтов на них будет висеть не меньше миллиардов 90-100 процентного (например, 20%) долга и все равно никуда они, зайки, не денутся.

Как схема работает, ясно. Но - откуда взялись и что значат Демократия, Невидимая Рука Рынка и Свобода Торговли?

Прим: к сожалению, автор не продолжил статью, и разобран только один миф из трех.

НЕВИДИМАЯ РУКА

Говорят, что Адам Смит (1723–July 17, 1790), один из великих классических английских политэкономов, завершил собою предыдущий период меркантилизма, который по старинке считал, что в торговле, если золота прибыло в стране Б, то его убыло в колонии А (в те времена былинные в качестве денег еще использовали драгоценные металлы). После Смита стало принято думать, что выигрывают обе стороны. В применении к международной торговле это положение развили Милль и Рикардо, о них ниже.

Рассуждение в своей оригинальной форме, поражает простотой и доступностью:

раз продавец не станет продавать, если ему цена невыгодна, и покупателю никто не заставляет покупать, т.е. раз покупатель и продавец вступают в сделку добровольно, то, стало быть, рынок - всеобщая торговля - выгоден всем.

[!!! -- (не является цитатой) -- Adam Smith "On Wealth of Nations"]

Экономист Милтон Фридман добавляет:

Б`ольшая часть экономических заблуждений проистекает от пренебрежения этим простым пониманием, из-за тенденции предполагать, что есть некий ограниченный пирог, и что одна сторона может выиграть только за счет противной.

Это не помешало не замечающим иронии англичанам XIX век провести в опиумных войнах за извлечение из Китая утекшего туда в оплату за чай английского серебра, но изменило взгляд на экономику: вера в то, что рынок взаимовыгоден, и что тем он сам все приводит в порядок стала абсолютно иррациональным основанием новой политэкономической религии.

Экономика как наука состоит как бы из двух частей. Одни и те же люди ("ученые") стараются, например, выяснить, сколько денег небходимо в системе, чтобы она работала без сбоя, реальная попытка понять, нужная для операторов и инсайдеров, и, с другой стороны, штампуют книжки вроде "Свободен Выбирать" ("Free to Choose", a bestseller by Milton Friedman, a Nobel laureate in economics), что-то вроде сборников псалмов религии денег, которые населению надлежит распевать хором.

Цитирую (Фридман о Принципе Взаимовыгодности Рынка Адама Смита):

Это ключевое озарение/понимание (insight) очевидно для простых обменов между двумя личностями. Гораздо труднее понять как оно может дать возможность людям во всем мире сотрудничать для того. чтобы действовать в собственных интересах. [...]

Гениальность А.С. была в его представлении, что цены, образующиеся в добровольных сделках [...], т.е. свободный рынок - могут координировать работу миллионов людей, каждый из которых ищет своей выгоды так, что каждый становится богаче (so as to make everyone better off)

Идея, поразительная тогда, остается поражающей и сейчас, что экономический порядок может возникнуть как непроизвольное следствие действий многих людей, каждый из которых ищет собственной выгоды

Объявленная механика, конечно, не работает, об этом ниже. Замечательно, однако, что две сотни лет любые несуразности и поломки проповедниками Церкви списываются на недостаточную освобожденность рынка от структур управления (которые по определению всегда в государствах есть). Для нас, живущих в эпоху тотальной постфрейдистской психологизации массовой культуры, поразительны и гениальны не рынок и цены, а абсолютная недоказанность постулата и очевидность его возникновения для оправдания пост-фактум колонизаторской торговли: моя бессовестность и жадность на самом деле есть высшее моральное благо, т.к. как бы я ни надувал дикарей, отбирая серебро за бусы, или соседа, разоряя его до полной нищеты, торговля оптимизирует цены и заставляет целые страны и экономики к одновременно богатеть в соответствии с объективными законами.

"Ключевое понимание" неочевидно и для простых обменов между двумя индивидами (сколько скрывается за одним только "добровольно"!), т.к. стоит на неозвученных предположениях, невыполнение которых разрушит модель (ниже). Еще большие трудности возникают при переходе к группам из многих "свободных экономических агентов". Проблема обобщения индивидуальных предпочтений сразу же отсылает нас к теоремам Arrow, и заведомо легко не решается (если решается вообще). Но даже пренебрегая формальными логическими трудностями, как лжива модель легко видеть на практических примерах из жизни: настоящий а не прянишный рынок, работает иначе. Как?

1. Чтобы денежные игры стали возможны, нужно, выразить (по возможности все) стороны жизни через деньги: первая фаза внедрения рынка - монетизация.

Недавно я читал о том, как Петр Первый решил в России строить флот, да денег нигде не оказалось. Удивительно, при отсутствии золота и серебра в стране не было голодного мора - в то время, скажем, мельник за помол брал зерном у крестьянина, оба могли кушать а золота не держать. Большие хозяйства жили, не пользуясь внутри деньгами. Царю пришлось решать проблему, поделив владения и поселения на некие округа и предписав сколько каждый из них обязан сдать построенных судов натурой.

Монетизация всех сторон жизни сама по себе огромное зло, т.к. разрушает древние обычаи и тысячелетние культуры.

(a) Например: Гостеприимство священно всюду, сакрализация связана с временем, когда выжить было труднее, и путник, для жизни которого опасность была еще выше, получал гарантированную культурой защиту и еду у хозяина. Для американца гость в доме (не выдумано) просто экономит свои, гостя, деньги, потому что каждая ночь в мотеле $35. Без колебания он его выставит (а если у того нет денег, то уж деньги-то совсем не его, хозяина, проблема).

Таких примеров можно набрать горы, и эмигрантами, все равно, из Европы или Азии, из любых исторических обществ с давней культурой, как правило представление коротко формулируется как "американцы не понимают ни дружбы, ни ... [чести, совести, долга - длинное перечисление, нужное подставить], они не понимают ничего кроме денег".

(b) Другой пример: под угрозой может быть не только культура, как выше, но само физическое выживание населения.

Человек живет в собственном доме/квартире в нерыночной стране. Неважно, купил, построил или получил ли он его в прошлом бесплатно. Теперь вводимый рынок поднимает цены, жилье стало стоить $20 тысяч, затем $100. Для человека, который живет в доме монетизация ничего не изменила. Но для того, кто будет торговать недвижимостью, изменилось очень многое.

Однако (шаг 2, применение нарочно задаваемой системы цен для отбора имущества у населения) с формальным изменением стоимости жилья, "объективно" поменяли стоимость коммунальных услуг, или налога на жилище (% от цены самого жилья). Результат: человек не способен выплачивать вдруг образовавшуюся огромную сумму и может его потерять. Как правило, "рыночно обоснованные" цены вводятся так, что зарплаты большинства никак не поспевают за уровнем выплат. Миф последователей Смита об их саморегуляции в соответствии с объективными законами для достижения оптимума прикрывает грубую реальность отбора имущества уже находившегося в распоряжении населения.

2. Полная монетизация таким образом не есть необходимое условие существования стабильной экономики, неважно, традиционной или современной, но она необходима для вовлечения в рыночную игру, которая ведется для максимизации личной прибыли, (МЛП) т.е. из жадности.

3. Для Смита и современников фундаментализм конца 20 века, в который превратилась основанная ими религия рынка, был бы поразителен, т.к. рассуждая о торговле, они не имели в виду рассмотривать абсолютно все стороны жизни как разного рода рынки. В результате все возрастающего экстремизма, сегодня становится все легче наблюдать серьезные рыночные проблемы:

-(1)- между принципом МЛП-жадности и внешней заявленной целью, для которой создавалась компания есть принципиальное противоречие:

(а) все равно чем заниматься, я не врач или лавочник, единственная профессия - делать деньги; не существует интересов и призваний, и если надо, я займусь любым другим гешефтом.

(б) и/или: если МЛП-ж противоречит цели выпуска основного продукта/услуги, тем хуже продукту.

Например, врач заведомо проведет бесполезные обследования/процедуры, чтобы увеличить оплату. Телефонная компания время от времени будет присылать вздутый счет - если клиент заметит, перед ним тут же извинятся, афера рассчитана на то, что заметят не все - компания гарантированно повышает прибыль. Автофирмы будут выпускать автомобили, в которых лет через 5 гарантированно возникнут некие очень неприятные поломки, чинить которые дороже, чем сменить машину - принцип planned obsolescence, запланированного старения, введенный после WWII и сейчас распространившийся на чуть ли не все бытовые товары.

Planned Obsolescence, т.е. намеренная порча качества для искусственного старения (другим похожим механизмом является мода и дизайн) и стимуляции (ненужного пере-)производства, пожалуй, здесь один из лучших примеров. Каждый знаком с его действием в продуктах Майкрософта: upgrades надо покупать в среднем раз в полгода, через 2-3 года старая версия намеренно не стыкуется ни с чем, и компания отказывается ее поддерживать.

Значительно неприятнее вынужденное обновление в материальных продуктах - рыночные страны на искусственное стимулирование покупок вырабатывают потрясающее количество ресурсов планеты.

Иную, не вздутую модель можно увидеть в некоторых предметах роскоши (часы Роллекс, фотоаппарат Лейка, которые можно оставить детям) и некоммерческих продуктах (GNU, у военных и ученых и т.д - подлетевший к Сатурну аппарат Кассини работает на программах, которые начали писать в самом начале 90х). Естественным образом нынешние технологии могут создавать чрезвычайно долговечные изделия. Другими словами, человечество могло бы жить на приблизительно том же технологическом уровне потребляя в разы меньше.

Итак, цель труда совсем не направлена на внешне заявленную цель, но на сбор денег любыми путями, и если они противоречат цели, тем хуже цели.

 

-(2)- Проблема зависимости эффективности от дробления

Целиком транспорт рентабелен. Если разделить отрасль на множество мелких компаний, некоторые части станут нерентабельны. Если они нужны для производственного цикла, их сохранят, постаравшись сбросить на государство, оставив в частных руках прибыльные части (при этом никогда не признается, что "рыночная" экономика сотрудничает с государством и отчасти живет за счет налогоплательщика). Т.е. не может в хозяйстве все приносить только прибыль, есть необходимые затраты и их бизнес либо выдавливает, либо, если возможно, совсем убивает.

Или, формулируя чуть строже: возможно ли придумать такое построение системы цен, которое уничтожило бы в экономике всякую неокупаемость при любом произвольном разбиении на независимые подобласти, в которых действуют независимые актеры-компании? - совершенно нетривиальная задача, "ответ" на которую постулирован Смитом и последователями абсолютно от балды и считается одной из основ всего построения.

Полезность для людей/общества никого не волнует, так могут отмирать целые подотрасли (о рынке и транспорте см. "Отчего в Америке все ездят на автомобилях").

 

-(3)- Люди: устранение традиционных цивилизационных приоритетов. Исторически общество существует для выживания племени, т.е. поддержания жизни его членов и воспроизводства.

Рынок противоположен: люди рассматриваются как рабсила, т.е превращены в ресурс, который своей дороговизной противоречит цели МЛП-жадности: люди - затраты, которые надо минимизировать. Массовые увольнения, принципиальное поддержание отряда безработных.

 

-(4)- существует огромная разница между постулированными в религии представлениями о конкуренции (ценами на рынках в борьбе за благосклонность покупателя) и настоящей борьбой за деньги, как она ведется в жизни:

Т.е. (принципиально!) государство и свод законов, по крайней мере то, что сформировались в Штатах, на самом деле есть во многом порождение самого рынка (о государстве США в неидеологических терминах следующий раздел). Утверждения о том, что чистый рынок противостоит государству и должен быть от него свободен, заведомо лживы.

Главный вывод в том, что, если рассматривать реальность, принципиальные проблемы порождаются самим рынком, а не привнесены в него внешними обстоятельствами. Если отсутствует внешнее регулирование, рынок, предоставленный самому себе, вырождается в монополию. Рынок принципиально формирует законы и государство и использует государство как часть механизма для сброса нерентабельных частей производства и обслуживания инфраструктуры.

Саморегулирующийся рынок как сообщество свободных актеров, ищущих локальную выгоду, непроизвольно приводя систему к некоему оптимуму есть сферический конь в вакууме с шестью конечностями.

То, что со времен классических политэкономов англичане стали объяснять себя всему миру иными словами, не означает, что они стали иначе действовать на практике.

На практике идеологическая ирреальная Невидимая Рука нужна, чтобы запускать ее в чужой карман.

Отчего в Штатах все ездят на автомобилях?

"В 1922 году только каждый десятый американец имел машину. Все остальные ездили на поездах." Брадфорд Снелл, бывший Советник Сената США [правильно перевести "на рельсовом транспорте" - на трамваях внутри городов и поездах между ними - прим.перев.]

Еще до второй мировой через подставные компании автопроизводители скупали трамвайные компании, экспуатировали год-два, обьявляли их нерентабельными и уничтожали. Рельсы либо выкорчевывали на металлолом, либо закатывали под асфальт. Только после 70х в некоторых городах стали восстанавливать разрушенную инфраструктуру. В качестве практически единственного общ. транспорта был введен производимый теми же компаниями автобус.

В стране сложилось могущественное автомобильное лобби: автопроизводители, нефтяники, сопутствующие виды промышленности. Они были так сильны, что имели своего министра (Штатовский эквивалент) в правительстве после второй мировой. Лобби протаскивало через конгресс/сенат благоприятные для себя законы. Например, для строительства системы "фривеев" (шоссе; 60-70e)на население был наложен налог - через 40 лет, когда стало можно, бывшие чиновники смеялись над тем, как они впарили побор овце: населению сказали, что фривэи нужны для спасения населения в случае советского ядерного удара.

После войны населению продавали сборные щитовые "дома", которыми заполняли проведенные по линейке улице. Родились знаменитые американские "пригороды" - "suburbs", спальные районы, и каждая семья должна была купить свою машину, чтобы до них добираться. (Еще через десяток лет компании сообразят, что делать машины вечными - отнимать у себя свой законный кусок масла, и будет введено намеренное "планируемое старение" как принцип автопроизводства; машины станут менять в среднем каждые 5 лет). Так и сложилось, что все вытеснил автомобиль для малых и средних расстояний, а дальние перевозки населения взяла на себя авиация. До "войны" с "терроризмом" междугородние самолеты ходили как автобусы.

Должно ли было так произойти в силу каких-то законов прогресса? Нет. Автобизнес вытеснил - потому что СМОГ. Зато теперь Штаты ведут нефтяные войны, сжигая треть всей нефти в мире. Урок энтузиастам свободного рынка, который "оптимально" "отрегулирует" все как надо.

Точнее и с деталями: статья человека, дававшего показания на слушаниях в Анти-Монопольной комиссии в 1974 году: http://www.lovearth.net/gmdeliberatelydestroyed.htm
Документальный фильм 1996 года о том же:
http://www.newday.com/guides/takenforarideSG.html

http://left.ru/2006/18/snell152.phtml

Бредфорд Снелл

Заговор против трамвая

Как «Дженерал Моторс» сознательно уничтожила общественный транспорт

От редактора: Статья была первый раз опубликована в «New Electric Railway Journal», осень 1995 года. В ней мистер Снелл ответил на более раннюю статью Вана Уилкинса, который писал, что пригородные трамвайные линии исчезли по причинам, не связанным с заговором «Дженерал моторс» и других компаний, направленным на уничтожение электрического транспорта.

Электрический трамвай, вопреки невероятно наивному обелению, сочиненному Ваном Уилкинсом, вовсе не умер естественной смертью: его убила «Дженерал моторс». Она убила трамвай, совершив ряд действий неконкурентного характера, в том числе создание компании «Национальным городским линиям», которые ухудшили работу рельсового транспорта и увеличили продажи автомобилей.

Это был не тайно выношенный «заговор» корпоративных мошенников с дикими глазами, а профессиональная бизнес-стратегия, придуманная Альфредом Р. Слоуном, гениальным выпускником Массачусетского технологического института, направлявшим «Дженерал моторс». Ее целью было расширение продаж автомобилей и увеличение прибылей путем устранения трамваев. В 1922 году, согласно собственным документам «Дженерал моторс» Слоун организовал специальное подразделение внутри корпорации, в обязанности которого входили, помимо прочего, задачи замены в Америке трамваев на автомобили, грузовики и автобусы.

Годом раньше, в 1921 году, «Дженерал Моторс» потеряла 65 миллионов долларов. Отсюда Слоун сделал выводы, что авторынок насыщен: те, кто хотел купить себе автомобиль, уже его купили, и что единственный способ увеличить продажи «Дженерал моторс» и восстановить прибыльность – это устранить главного соперника – электрический трамвай.

В то время 90 процентов всех поездок выполнялось с помощью рельсового транспорта, главным образом электрического: только 10% американцев имели автомобиль. Существовало 1200 отдельных электрических городских и междугородних трамвайных систем. Это была процветающая и прибыльная отрасль, владевшая 44000 миль путей, в которой работало 300000 человек, перевозившая 15 миллиардов пассажиров в год и приносившая 1 миллион долларов дохода. Практически в каждом городе Америки с населением больше 2500 человек была своя собственная система электрических дорог.

«Дженерал моторс» пыталась сократить конкуренцию со стороны трамваев различными методами, в том числе используя грузоперевозки. «Дженерал моторс» десятилетиями была самым большим в стране заказчиком грузовых перевозок на железных дорогах, контролировавших некоторые самые протяженные американские линии. Пользуясь перевозками груза как дубинкой, корпорация убедила железные дороги закрыть их дочерние фирмы, занимавшиеся трамваем.

Члены специального отдела «Дженерал моторс» отправились в «Сазерн Пасифик» - владельцу «Лос-Анджелеской Тихоокеанской электрической линии» – самого большой в мире междугородней сети общей протяженностью в 1500 миль, раскинувшейся на 75 миль от Сан-Бернардино, на север до Сан-Фернандо и на юг до Санта-Аны; в «Нью-Йорк централ» - владельцу «Железных дорог штата Нью-Йорк» - 600 миль городских и междугородних линий в северной части Нью-Йорка; и в «Нью Хэвен» - владельцу 1500 миль контактной сети в Нью-Йорке, Коннектикуте, на Род-Айленде и в Массачусетсе; а также в другие компании.

В каждом случае представители корпорации под угрозой передать конкурентам выгодные заказы на перевозку автомобилей вынуждали железные дороги (и это зафиксировано в собственных документа «Дженерал моторс») заменять трамваи автобусами – медленными, тесными, вонючими машинами, плохая работа которых неизбежно заставляла пассажиров покупать автомобили.

Как самый большой вкладчик в ведущие банки страны, «Дженерал моторс» также надавила на электрические дороги финансовым путем, поскольку трамваи в значительной мере опирались на финансирование этих банков. Согласно документам американского Министерства юстиции, официальные лица «Дженерал моторс» посещали банки, в которых брали кредиты трамвайные компании, в городах Филадельфия, Даллас, Канзас и других, и, предлагая банкам увеличить свои вклады на миллионы долларов, убеждали заменить трамваи автомобилями.

Если такие меры оказывались безрезультатными, «Дженерал моторс» создавала холдинговые компании, которые напрямую скупали трамвайные дороги и заменяли их автобусными линиями. Так, она помогла организовать и финансировала компанию «Юнайтед ситиз мотор транзит», которой владела целиком, а также «Грейхаунд», «Рекс файненс», «Омнибус корпорейшн», «Нейшнл сити лайнз», «Пасифик сити лайнз», «Американ сити лайнз», «Сити коуч лайнз», «Маннинг транспортейшн» и многочисленные другие концерны, которые покупали рельсовые системы по всей стране, в том числе в Нью-Йорке, Лос-Анджелосе, Чикаго, Филадельфии, Балтиморе, Вашингтоне, Сент-Луисе, Солт-Лейк-Сити, Сакраменто, Сан-Диего и Окленде.

Посредством служащих компаний «Грейхаунд» и «Нэйшнл сити» «Дженерал моторс» смогла купить и демонтировать стоившую 50 миллионов долларов линию «Норт шо» - самую быструю трамвайную линию в мире, связывавшую прибрежные города Висконсина и северные пригороды Чикаго с деловым центром. Действуя руками шайки отъявленных бандитов, «Дженерал моторс» смогла купить и сдать на слом трамваи, обслуживавшие линию «Миннеаполис – Сент-пол».

«Дженерал моторс» признала в документах для суда, что к середине 50-х годов ее агенты захватили более 1000 трамвайных сетей и перевели на автобусную тягу 90 процентов из них – более 900 сетей.

Там, где трамвайные системы находились в общественной собственности и их нельзя было купить, как, например, обстояло дело с муниципальной сетью в Санкт-Петербурге, Флорида, «Дженерал моторс» подкупала взамен чиновников, даря «Кадиллаки» тем, кто закупал автобусы. Факты подтверждаются документами ФБР.

Ван Уилкинс в своей статье вдается в продолжительные рассуждения, желая принизить роль «Дженерал моторс» в уничтожении американского трамвая, настойчиво предлагая альтернативные объяснения: «расцвет» автомобилей (это, вообще говоря, не причина, а следствие смерти трамвая), строительство дорог правительством (инспирированное, в сущности, организованным «Дженерал моторс» дорожным лобби), нелюбовью инженеров к трамваю (практически все транспортные инженеры в то или иное время учились в «Дженерал моторз инститьют» - аккредитованном частном университете, принадлежащем самой корпорации).

«Национальные городские линии»

Он даже пытается обелить приговор «Дженерал моторс» по делу «Национальных городских линий», заявляя не без сарказма, что «никого не обвинили в заговоре с целью разрушения трамвайного транспорта». На деле же все участники этого процесса знали, что «Дженерал моторс» организовала «Национальные городские линии» с целью именно уничтожить электрические дороги и заменить их собственными автобусами. Это знали федеральные обвинители. В черновике обвинительного заключения они писали, что «Дженерал моторс» финансировала «Национальные линии» с целью «принятия компанией-ответчиком программы уничтожения транспортных средств, приводимых в движение электрической тягой...».

Это знал заместитель министра юстиции. «Результатом» планов «Дженерал моторс» стало, - заявил он, - «уничтожение транспортных средств, приводимых в движение электрической тягой и их замена автобусами во многих городах».

«Организованная кампания с целью лишить американское общество его превосходной системы электротранспорта»

Э. Дж. Квинби, президент и основатель Ассоциации работников электрического транспорта, смело убеждавший правительство возбудить иск против «Дженерал моторс» и его сильных автомобильных союзников, также все прекрасно знал. «Дженерал моторс», - писал он в подробном 25-страничном письме министру юстиции США, - объединилась с компаниями «Стандарт ойл оф Калифорниа» («Шеврон»), «Филипс петролеум» и «Файрстоун», чтобы создать «Национальные линии» как часть «организованной кампании с целью лишить американское общество его превосходной системы электротранспорта...».

Ван Уилкинс пытается приуменьшить значение «Национальных городских линий», заявляя, что решение закрыть по крайней мере некоторые линии в Талсе, Солт-Лейк-Сити и Лос-Анджелесе было принято до их покупки. Но это совсем неудивительно, поскольку «Национальные линии» были только частью многогранной стратегии «Дженерал моторс» по борьбе с рельсовым транспортом. Система в Талсе, например, была куплена и превращена в автобусную другой холдинговой компанией, которой помогала «Дженерал моторс» - «Рекс финанс», а только затем была передана «Национальным линиям». Агенты «Дженерал моторс» заставили Солт-Лейк-Сити заменить трамваи автобусами еще до того, как «Пасифик сити лайнз» купила эту систему.

Точно также «Дженерал моторс» работала против Лос-Анджеллеской дороги на десять лет раньше появления «Национальных линий». Еще в 1923 году некие силы, за которыми стояла «Дженерал моторс» угрожали пустить параллельно с трамваем двухэтажные автобусы и «снять сливки» - переманить пассажиров, едущих на короткие расстояния, ослабив таким образом конкурента; к 1939 году «Национальные линии» и другие холдинговые компании, союзные «Дженерал моторс» (а именно, «Омнибус» и «Сити коуч») обманным путем купили эту трамвайную сеть и превратили ее в автобусную.

Ван Уилкинс заявляет, что в Балтиморе, Сент-Луисе, Филадельфии и Окленде, где «Национальные линии» купили трамвай, чтобы очень скоро его уничтожить, на уничтожение электрического транспорта могли действовать и другие факторы, в том числе нелюбовь к трамваю инженеров-транспортников и политиков. Это действительно не исключено, учитывая готовность «Дженерал моторс» щедро награждать тех, кто проводил в жизнь ее цели.

И наконец, он находит утешение в списке городов, которые потеряли свои трамваи, хотя их и не покупали «Национальные линии». Но опять он не может понять, что «Национальные линии» были только одним из миллиарда механизмов, задействованных «Дженерал моторс» после 1922 года для устранения электротранспорта. Трамваи Бостона, Детройта, Сан-Франциско, Сиэтла и канадских городов были собственностью муниципалитетов, поэтому их нельзя было купить; но это не помешало корпорации, которая активно вела свои действия и в Канаде, использовать взятки и другие стимулы, чтобы убедить официальных лиц перейти на автобусы.

Так, в Сан-Франциск и Сиэтле она помогла одному из бывших региональных менеджеров по автобусам, бывшему президенту дочерней компании «Юнайтед ситиз» стать директором и царем транспорта. На севере Нью-Джерси, в Атланте, Канзас-сити, Денвере, Далласе и Хьюстоне корпорация действовала с помощью связей в банковских кругах; в Чикаго и Милуоки – с помощью компаний «Грейхаунд», «Омнибус», «Сити коуч» и «Национальных линий»; в Портланде – через «Юнайтед ситиз», «Пасифик ситиз» и «Маннинг транспортейшн»; в Майами, Кливленде, Цинциннати, Луисвилле, Мемфисе и Питтсбурге – посредством нанятых агентов и бывших сотрудников «Национальных линий» и самой «Дженерал моторс»: в Новом Орлеане и Индианополисе – с помощью подарков высокопоставленным чиновникам; в Миннеаполисе – через беспринципных гангстеров.

«Дженерал моторс» убила электротранспорт

Трамвай не умер, как пишет Уилкинс, из-за демографии, или экономики, или нехватки инвестиций, или эволюции транспорта; он умер, потому что «Дженерал моторс» приняла в 1922 году сознательное решение его уничтожить и несколько последующих десятилетий проводила стратегию, направленную на достижение этой цели. Но из скромности, или невнимательности, или невежества, или трусости Уилкинс просто не может заставить себя признать, что могущественная корпорация будет стремиться максимизировать свою прибыль путем устранения конкурентов.

В своей статье он отказывается признать, что «Дженерал моторс» проводила единую политику внедрения автобусов: когда он ссылается, например, на случай Манхэттена, он говорит только, что трамвай «оказался под контролем интересов автобусных компаний».

Каких автобусных компаний?

Он почему-то уклоняется от ответа.

Почему?

Потому что они были связаны с «Дженерал моторс» - корпорацией, которую он чувствует себя обязанным защищать.

Найдите смелость, Ван Уилкинс, пока в Америке единственными оставшимися рельсами не станут те, что укрепляют бетон на двухэтажных автострадах, которые «Дженерал моторс» спроектировала для Лос-Анджелеса и других мегаполисов.

Вопрос отношений «Дженерал моторс» и трамваев очень сложен и длинен, чтобы изложить его на нескольких страницах. Я попытался кратко описать некоторые основные действия, проводившиеся «Дженерал моторс» прямым или косвенным путем с 1922 года с целью уничтожить городские и междугородние трамвайные системы страны.

Постскриптум: Для тех, кто заинтересовался этим вопросом, я рекомендую найти дополнительную информацию в моей более ранней работе «Американский наземный транспорт», которую можно найти в части 4а слушаний в Сенате, 1167, «Закон об индустриальной реорганизации», которые проводились в Подкомитете по антитрастовой политике и монополиям в юридическом комитете, Сенат США, 93 конгресс, 2 сессия (Вашингтон, 1974 г.).

Брэдфорд Снелл – бывший советник Сената США. Его доклад 1974 года сделал известным в стране заговор «Дженерал моторс» и «Национальных городских линий».

Оригинал: http://www.lovearth.net/gmdeliberatelydestroyed.htm

Перевел Юрий Жиловец